近期，中國北車長客股份公司獲得了60輛北京燕房線地鐵列車合同，這是中國大陸首批符合自動化等級最高標準的全自動地鐵列車，可實現(xiàn)無人駕駛。2015年末去北京，將有機會體驗大陸首批具有純正中國血統(tǒng)的“無人駕駛”地鐵列車。
      此批“無人駕駛”地鐵車采用IEC62267標準中規(guī)定的GOA4級全世界最高自動化等級進行研發(fā)設計，無需司機和乘務人員介入操控，即可實現(xiàn)列車自動喚醒、自檢、自動發(fā)車離站、上下坡行駛、到站精準停車、自動開閉車門，完成運營后自動休眠等全套操作。
聰明的“海豚”來了
      列車的最高運行速度為80km/h，2動2拖4輛編組，車體采用B型不銹鋼車體，最大載客量為1262人。列車造型靈感來自海豚，海豚在水中前行需要很好的流線型來克服海水的阻力，設計師根據(jù)仿生學將海豚的靈動外形幻化到車頭設計中，以降低空氣阻力。車燈的設計靈感來自長城城墻，車身色帶局部也采用“城墻”的圖案形式，與車頭相呼應，洋溢著北京古城的韻味。
      打破國外技術壟斷
      無人駕駛地鐵車非常智能，具有自檢測、自診斷、自復位功能，設置多重“防護網(wǎng)”保障列車運行安全。列車裝載了障礙物檢測和脫軌檢測系統(tǒng)，這是中國首次自主掌握該項技術，打破長期以來國外的技術壟斷。列車轉向架裝有傳感器，可實現(xiàn)實時監(jiān)測軸箱以及電機受力情況，用于綜合分析轉向架關鍵部件的運行安全。目前現(xiàn)有的人工駕駛地鐵車，緊急狀態(tài)下司機和乘客可實行對講，而無人駕駛地鐵車直接由OCC(運營控制中心)與乘客進行緊急對講，煙火報警信息與視頻的聯(lián)動控制確保OCC(運營控制中心)對車輛狀態(tài)的實時安全監(jiān)控。
      相較于目前廣泛應用的人工駕駛系統(tǒng)，全自動無人駕駛降低了因人的行為失誤帶來的安全風險。傳統(tǒng)列車的“有人駕駛”很大程度依賴于駕駛員的個人反應，人為的因素難以精確控制。而無人駕駛地鐵車在運行中會根據(jù)即時發(fā)生的情況，第一時間由電腦程序自動反應并作出“決策”。除了能夠有效減少因司機的人為參與而對停站時間和運營效率帶來的影響，有效縮短行車間隔，全自動“無人駕駛”列車也不會因司機疲勞、突發(fā)疾病或其他情況而對列車的運行帶來影響。
在節(jié)能方面，運用無人駕駛系統(tǒng)的地鐵列車可以按最優(yōu)模式提供更精確的運營控制，列車可按照接近優(yōu)化的運行曲線運營，并且得益于優(yōu)化的加速、牽引和剎車過程，無人駕駛地鐵車乘坐起來更加穩(wěn)當，不會有明顯加速和減速的乘坐感受，在啟動和制動時乘客不會感到不適。此外，由于不設駕駛員，也節(jié)省了運營中的人力資源成本。
      無人駕駛地鐵車將是未來發(fā)展趨勢
      全自動無人駕駛是一個系統(tǒng)工程，除了地鐵列車外，運營線路需要全封閉，能夠針對“潮汐”特點客流量靈活組織最優(yōu)發(fā)車間隔，燕房線全線為高架線，為全封閉路線，這為率先“嘗鮮”全自動無人駕駛地鐵列車提供了可能。
      中國北車長客股份公司具有卓越的軌道交通裝備研發(fā)制造水平，研制的香港地鐵、巴西地鐵均按照歐美標準設計和制造，贏得客戶的高度評價和持續(xù)訂單，2014年10月22日更是斬獲美國波士頓地鐵訂單，挺進美國高端市場。此次長客股份公司將借鑒為香港制造南港島無人駕駛地鐵車的經(jīng)驗，如防火和噪音控制以及列車安全防護方面，在燕房線地鐵車中予以采用。據(jù)悉，首列車將于2015年5月份交付。
      2002年，世界上第一條“無人駕駛”地鐵在丹麥首都哥本哈根投入使用，被授予“世界最佳地鐵”等諸多獎項。目前，全球多個大都市都應用了全自動無人駕駛地鐵，如法國巴黎和里昂、德國紐倫堡、巴西圣保羅、西班牙巴塞羅那等。還有倫敦、馬賽、柏林等城市正在將原有的傳統(tǒng)地鐵改造為全自動化地鐵。在迪拜，阿聯(lián)酋投巨資新建了世界上最長的無人駕駛城市快速軌道交通系統(tǒng)。全自動無人駕駛地鐵列車是未來發(fā)展的潮流，引導著現(xiàn)代城市軌道交通發(fā)展趨勢。據(jù)世界鐵路研究所預測，到2016年，全球將有500多個城市的居民超過百萬，環(huán)境污染越來越嚴重，人力成本不斷攀升，而提高城市交通運載效率，同時又能盡可能降低能耗并節(jié)約勞動力，成為人類生存的一個迫切命題。運營無人駕駛地鐵列車，可有效地提高城市運輸能力和服務水平，同時降低城市軌道交通全壽命周期成本。

      背景資料：
      1、什么叫“無人駕駛”全自動地鐵車?
   “無人駕駛”全自動地鐵車，指的是無需司機和乘務人員介入操控，即可實現(xiàn)列車自動喚醒、自檢、自動發(fā)車離站、上下坡行駛、到站精準停車、自動開閉車門，完成運營后自動休眠等全套操作，完全復制了地鐵司機的操作。
      2、國內無人地鐵列車發(fā)展現(xiàn)狀怎樣?
      目前世界上地鐵車輛“無人駕駛”技術發(fā)展階段，大致有四個級別：一是ATP模式，由司機駕駛列車，列車運動的速度和站臺停車均由司機來控制，如果司機控制超過系統(tǒng)的安全防護范圍，地鐵信號系統(tǒng)會自動防護并強制列車停下來，這種操作模式專業(yè)被稱為列車自動防護下人工模式;第二級別是ATO模式，即由信號系統(tǒng)防護并控制列車速度和站臺停車，但列車的關門和發(fā)車控制由司機下達。第三級別的無人駕駛需要司機或者乘務員有乘務員參與的全自動模式，即列車運行和進站停車由信號系統(tǒng)防護控制，可由乘務人員在車上輔助關門等操控發(fā)車。第四級別即是目前“無人駕駛”全自動的最高級別FAO模式(Fully Automatic Operation)，即不依賴司機和乘務人員參與，車輛在控制中心的統(tǒng)一控制下實現(xiàn)全自動運營，自動實現(xiàn)列車休眠、喚醒、準備、自檢、自動運行、停車和開關車門，以及在故障情況下實現(xiàn)自動恢復等功能。目前很多地鐵列車均有ATP、ATO的無人駕駛模式，不過均需安排駕駛員輔助操作。
      廣州有APM線(即廣州珠江新城旅客自動運輸系統(tǒng))，是無人自動駕駛，于2010年11月8日正式開通試運行。廣州APM列車采用膠輪-自動導向制式，為龐巴迪車型，載客量較小，達到了全自動無人駕駛的程度，不過采用的是國外技術，而且不屬于地鐵列車系統(tǒng)。
      北京機場線和上海軌交10號線堪稱“無人駕駛”的“吃螃蟹者”。
      北京機場線非無人駕駛最高等級，上海軌交10號線確實具備信號系統(tǒng)支持的最先進地鐵無人駕駛模式，采用法國阿爾斯通技術，目前由于特定原因，尚未切換到“無人駕駛”模式。
      3、 “無人駕駛”地鐵車安全不?
      無人駕駛地鐵車非常智能，具有自檢測、自診斷、自復位功能，并設置多重安全措施，保障運營安全。列車裝載的障礙物檢測和脫軌檢測系統(tǒng)，列車轉向架裝載傳感器，可實現(xiàn)實時監(jiān)測軸箱以及電機受力情況，用于綜合分析轉向架關鍵部件的運行安全。列車裝載煙火報警信息，只要探測到煙霧火災，OCC(運營控制中心)可以立刻通過視頻聯(lián)動控制監(jiān)測到報警車廂的畫面，OCC(運營控制中心)可以保持對車輛狀態(tài)的實時安全監(jiān)控。
      4、 “無人駕駛”地鐵車和“有人駕駛”車比，有啥優(yōu)勢?
      地鐵無人駕駛系統(tǒng)擁有諸多優(yōu)勢，可以實現(xiàn)列車的自動喚醒啟動和休眠、自動出入停車場、自動清洗、自動停車、故障自動恢復等，能夠有效增加運能、大大提高系統(tǒng)效率。列車運營趨向于理想的運行曲線，避免不必要的加、減速。這樣將可相應的降低牽引能耗，減少車輛損耗，運營過程可減少運營人員，降低運營成本。乘坐起來更加穩(wěn)當，不會有明顯加速和減速的感受，在啟動和制動時乘客不會感到不適。全自動化運營也避免了人為操作失誤導致運營故障，也不會因司機疲勞、突發(fā)疾病或其他情況對列車運行造成影響。