2014年11月25日，CRH5A型動車組開始進入“5000公里正線試驗”的最后階段。這列動車裝載網(wǎng)絡控制系統(tǒng)，完全由長客股份公司研發(fā)制造。這標志著我國不僅實現(xiàn)了動車組硬件的自主研發(fā)，更實現(xiàn)了內部軟件程序的自主化。使中國造的動車組不僅有了“中國身”，更有了“中國腦”。
從無到有，率先為城鐵車輛裝上“中國腦”
      2004年，該公司與法國阿爾斯通公司合作，引進時速200公里CRH5型動車組，常振臣受命負責該動車組列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)的消化吸收工作。
    “合作之初，由于外方在技術轉讓中有所保留，我們只能在人為的技術壁壘面前自己去摸索”，“列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)”研發(fā)團隊成員李曉明打了個比方：“就如同一款超贊的電子游戲，作為用戶，咱們只覺得程序編得特別好，但不知道這個程序到底是怎么編出來的，人家軟件開發(fā)商不告訴你?！?/span>
擺在眼前的路，只有一條：瞄準國際先進技術水平，在技術引進的基礎上，實現(xiàn)消化吸收再創(chuàng)新。
     “沒有捷徑可走。那陣子，晚上通宵達旦工作是家常便飯，人手一本辭典，嘴里嚼著面包，眼睛盯著邏輯圖紙，成為研發(fā)組里一道別致風景?！背Ｕ癯寄抗饩季迹骸熬褪强恐@股子百折不撓的拼勁兒，我們硬是在很短時間內，把3000多頁邏輯圖準確無誤地翻譯了過來?！?/span>
隨后，歷時8個月的緊張試驗、故障分析、反復調試驗證，以常振臣為首的網(wǎng)絡控制系統(tǒng)研發(fā)團隊理清了CRH5型動車組的整車控制邏輯關系，而且還發(fā)現(xiàn)了其中設計不合理的地方，并向阿爾斯通公司提出了改進和完善建議。
      2010年，我國完全自主知識產權的城市軌道車輛列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)橫空出世，北京15號線地鐵第一個自豪地裝上了“中國腦”，隨后，重慶單軌3號線，北京地鐵6號線、14號線，長春輕軌等項目所采購的城鐵車輛，也紛紛用上了“國產大腦”。
      2012年8月23日，長客股份公司所研發(fā)的應用于地鐵車輛的列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)，順利通過歐洲國際安全等級認證，成為國內同行業(yè)中第一個通過了這一世界通行高標準質量和安全性認證的單位。
     “叫板”世界巨頭，占領列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)國際“制高點”
       相較于城軌車輛，高速動車組的網(wǎng)絡控制系統(tǒng)，無疑要求更高。就在常振臣率隊實現(xiàn)CRH5型動車組列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)國產化的過程中，2007年4月18日上線運營的CRH5型車，陸續(xù)出現(xiàn)了一些令人頭痛的問題。
     “遠的不提，就說軸溫顯示系統(tǒng)軸溫頻繁跳變現(xiàn)象”，常振臣皺起眉頭：“每次出現(xiàn)跳變，都要停車進行人工檢測軸溫，短則5分、8分，長則20多分鐘，嚴重影響車輛正常運營秩序。可問題反饋給阿爾斯通，對方回復，解決這個問題至少需半年以上時間，而且要收取一大筆費用?！?/span>
     “他們的工程師明知道是什么問題，就是不告訴我們，即使上午就某個問題的原因達成共識，下午又會變卦否認?！敝袊こ處煹男募比绶俨]有使法國人讓步。
      團隊經過無數(shù)次跟車檢測和在地面實驗臺的反復同步試驗，1個多月后，終于在繁復浩雜的程序里準確“揪”出了罪魁禍首，找到了那個制造麻煩的時間參數(shù)，并通過軟件重新設計，徹底解決了CRH5型車軸溫跳變導致的軸溫誤報警問題。
      2011年8月至12月，常振臣還帶隊對CRH380BL型動車組進行了網(wǎng)絡控制系統(tǒng)方面的技術改進。
      2012年12月，由常振臣擔綱主持的“CRH5型動車組列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)研發(fā)項目”通過方案評審和試用評審。2014年6月，這項科研成果通過知識產權分析與評估，中國徹底擁有設計制造“高鐵大腦”的能力。2014年10月，完成30萬公里試用考核的CRH5型動車組列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)通過了中國鐵路總公司組織的技術評審，專家組一致認為自主開發(fā)的網(wǎng)絡控制系統(tǒng)功能完善，安全可靠，可批量裝車。
      這是又一具有里程碑意義的重大突破——其不僅標志著長客股份公司由此成為我國第一個實現(xiàn)動車組列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)自主化的主機廠，更意味著我國整車列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)軟件不僅完全自主化，而且還后來居上，一舉登上該領域的世界制高點!